Zwiększona awaryjność układów napędowych z silnikiem Diesla nie jest niczym nowym. Jednostki te kompensują ją jednak znacznie większym przebiegiem i mniejszym spalaniem. Niestety, w przypadku niektórych silników Volkswagena, zasada ta sprawdzała się jedynie połowicznie. Tak, chodzi o zwiększoną awaryjność układu.

Mały przebieg, ale przebieg!

Samochody VW z silnikiem 2.0 TDI miały być remedium na wiele problemów związanych z dużymi, masywnymi pojazdami. Co więcej, części do VW związane z tymi właśnie jednostkami również nie miały być kosztowne. Wręcz przeciwnie – części zamienne do aut VW z silnikiem 2.0 TDI miały cieszyć się niską awaryjnością, co skutecznie miało redukować liczbę przeprowadzonych napraw na 100 tysięcy km przebiegu. Problem w tym, że wiele tych jednostek zacierało się, zanim osiągnęło ów pułap.

Pierwszym objawem przyszłych problemów było zbyt duże pobieranie oleju na 1000 km przebiegu (nawet 1.5 litra!). Z biegiem czasu na tablicy rozdzielczej wyświetlał się komunikat check engine, po czym samochód przechodził w tryb awaryjny. Diagnoza mechaników była zwykle taka sama – zatarty silnik. Problem w tym, że jego przebieg zwykle nie przekraczał 80 tys km, co na silnik Diesla jest wartością śmieszną. Co gorsza, nie istniała możliwość zakupu zamiennych części do samochodów VW, gdyż jedynym rozwiązaniem była… wymiana silnika.

Chłodnica zaworu EGR – przyczyna wszystkich problemów

Za w/w zjawisko odpowiedzialna była chłodnica zaworu EGR. Co ciekawe, problem ten nie istniał u innych producentów samochodów. Zarówno części do Skody, jak i części do samochodów Audi zużywały się w zwykły, wręcz standardowy sposób. U Volkswagena proces ten był znacznie przyspieszony, a to z powodu wadliwej konstrukcji żeber chłodnicy.

Aluminium, z którego wykonane są wspomniane żeberka, z biegiem czasu utlenia się i kruszy. Pojawiające się w ten sposób drobinki są zasysane przez układ recyrkulacji spalin, który wtłacza je bezpośrednio do cylindrów. W związku z tym, że cząsteczki te działają jak papier ścierny, luz osiowy pomiędzy tłokiem a pierścieniem zaczyna wzrastać, powodując (z biegiem czasu) zwiększony pobór oleju. Potem sprawa wygląda już tak, jak ją wcześniej opisano.

Podsumowanie

Powyższy problem dotyczył Volkswagena, a więc marki, która przyzwyczaiła nas do dobrych i rzetelnie wykonanych pojazdów. Niestety, w tym przypadku jedno niedopatrzenie doprowadziło do powstania całej serii wadliwych jednostek. Co ciekawe, problem ten w ogóle nie dotyczył innych mniej znanych marek tak jak np. części do Seata.